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2015/05/25

信号建植位置と軌道回路境界

 
軌道回路を利用した信号保安システムのかなり本質的な穴が明らかになったように思っている。
システムで防げない部分を人間がカバーできなかったところが問題だが、担当者、運転士も指令も責めてはならず、経緯を明らかにして関係者が仕組を完全に理解するのが第一歩だと思う。
私がこの記事から推測できるのは、
  1. 信号機と軌道回路の境界がずれていた (下り場内信号)
  2. 信号機を越えたところ (専門用語では「内方」) に列車 (かもめ 19) が停止した
  3. 列車は内方の軌道回路を踏んでいなかった
  4. 下り列車は場内信号の内方にはいないことになっているので、下り場内信号を停止にした上で、上りの場内信号を開通 (おそらく進行ではなく注意) させることができた
  5. この時、過走の可能性を考えて、下りから進入する側の転轍機も待避線側に転換鎖錠される (この鎖錠は、上り列車が場内信号の内方に入って一定時間後に解け、その時点で下り側転轍機を本線側に転換して下りの場内信号を開通させられる)
  6. 5. の状態の時に、停止現示である場内信号が見えない下り列車が発車してしまい、待避線に進入した
という経緯。
6. の判断を運転士が指令に仰ぎ誤った状況認識で許可したのが、直接の原因ではあるようだ。
しかし、この状況が生じるシステムに問題があって、人間はミスをするし、確実な情報伝達を期待するのは無茶だと思う。
1. のずれの理由は、おそらく、SL のように運転席が先頭にない列車の場合に、自分自身が信号内方の軌道回路を踏んで信号を停止にしてしまいその信号を越えられなくなるのを防ぐためだろうと想像している。
現代には SL を想定しなくてよいのではという意見もあり得るが、保存車輛が走る可能性は想定しておくべきだろうと思う。
安全側に考えると、下のように設計変更するのがよいのではないかと考えた。
(これを全国でやるには莫大な費用がかかるので、すぐにできないことは明らか、将来的にも無理かも知れないが、設計思想として)
  1. 自列車がその信号内方の軌道回路を踏んで停止現示になったのを見ることはあるという想定を置く (これは、特に運転室が後方にある SL では起きやすい)
  2. その前提の下で、列車の一部でも信号の内方に入ったら軌道回路を踏むように境界を設定する。あるいは、境界まで信号機を移設する (停止距離と視認距離によって信号の場所が決まっているので、信号機を動かすのも簡単ではない)
  3. 1. の現象が起きた場合の脱出手順を決める
つまり、自列車の前部が信号を越えているために信号が停止現示となり、それを見て動けなくなるという deadlock があり得る。
そこから抜け出す手順をルールとして決めておくことで、deadlock の発生は許容しようという思想。
手順は、
  1.  その軌道回路を含む区間に他の列車がいないことを確認する
  2.  さらにその区間に他方向から入る進路 (今回の例では上りの場内信号) が開通していないことを確認する
  3.  当該列車に停止現示を見ながら進行することを許す
このルールだけなら実施は難しくなさそうに思っている。(2. の改造が大変重いのが問題)
この場合でも、停止現示を見ながら発車するという特殊な操作が必要になるが、その状態を作っているのが自列車の前部であるという事情は直観的に理解できそうなので、今回の状況を作った現行設計よりはミスの起きる確率が低いのではないかと考えた。

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