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2009/05/04

相互乗り入れ

東横線の副都心線乗り入れ予定を調べていたら、こんな記事をみつけた。

大混乱、東京メトロ副都心線 東横線は副都心線に乗り入れること無かれ 霞ヶ関も責任重大、永田町は何とかせい! 

全面的に賛成という訳ではないが、傾聴に値すると思う。
(ついでに、東京の公共交通の基本問題を書いた「公共無視「せこい」東京メトロと国:失政の上に莫大な利益・ああ東京に公益なし」 も)

私は、相互乗り入れ自体 (本来、鉄道会社が分かれているのがおかしいので、本質は直通運転する距離が長いこと) はすべき / 必要 (必要というのは、都心に起終点を設けるコストが高いから) だと思うけれど、例に挙げられている押上駅のように事故に備えて途中で折り返せる設備が必要なのに、貧弱な路線が多い。例では京成線―都営浅草線までしか言及されていないが、それに京浜急行も加えた三社の直通では、折り返し設備が整っていて、影響の波及が小さいと感じる。
逆に、東急田園都市線―半蔵門線―東武伊勢崎線では、見るからに貧弱な渋谷はもとより新設の押上駅ですら

wikipedia> 東武線からの半蔵門線直通列車は構造上の理由などにより押上駅での折り返し運転が不可能

だと言う。
JR の京浜東北根岸線は、単独の路線と考えてよいと思うが、折り返し設備の貧弱さでは半蔵門線系統と似たり寄ったりなので、問題の源が相互乗り入れ自体にある訳ではない。

設備を整えれば、相互乗り入れ / 長距離の直通運転によって一箇所のトラブルが全体に波及することは防げると考えるが、乗り入れだけに投資するのでなく、二系統が交叉する駅で対面乗換ができる構造にも投資すべきだと思う。関東の例で、京成の青砥、メトロの赤坂見附、表参道、JR のお茶の水、新宿 (中央総武線各駅停車と山手線)、戸塚、東急の大岡山のような駅、JR 以外の複々線はまともな対面乗換ができるけれど、そうなっていない駅・線 (JR の複々線) が多過ぎる。
JR は言うまでもないが、横浜市営地下鉄のセンター北駅とセンター南駅が、当初から二路線の並行する駅として設計されたようなのに、どちらでも対面乗換ができないように作ってあるのには、呆れた。

二路線はこの二駅の近くで交叉するのだから、交叉を二回に分けて対面乗換のできる北行きホームと南行きホームを作っても、全体の建設費に対するコスト増はそれほど大きいものではないだろうと思う。
半蔵門線と都営新宿線が開通した時、九段下と神保町で同じことを思ったが、「都営と営団だから仕方ないのか」と納得してしまっていた。それが原因で対面乗換ができないなら、本末顛倒。ここは二線が交叉する訳ではないし、地下なので既設線との干渉があるが、せっかく並行路線があるのなら、赤坂見附のように設計して欲しいと思う。

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